Renault : “En 2022, 20% de nos voitures seront électriques”

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Gilles Normand, le directeur de la division véhicule électrique du groupe Renault dresse des perspectives d'avenir encourageantes pour l'amélioration des coûts et de l'autonomie.

Véhicule emblématique de la percée de l’électrique, la ZOE permet à Renault d’avoir une longueur d’avance sur la plupart de ses concurrents. La firme veut continuer à innover, notamment dans les domaines de la performance et du recyclage des batteries, tout en faisant croître sa gamme.
Capital : En 2012, Renault innovait avec quatre voitures électriques. Aujourd’hui, vous recentrez-vous sur la ZOE ?Gilles Normand : Non. D’ici 2022, nous allons multiplier par deux notre offre « zéro émission ». Nous avons enclenché ce processus, notamment le grand utilitaire Master Z.E. et la Renault K-ZE, mini-SUV 100 % électrique destiné au marché chinois. En revanche, effectivement, nous faisons vivre ZOE qui est leader européen des voitures 100 % électriques. Il était important de la réactualiser sur les points essentiels : autonomie, rechargeabilité et puissance. Et cette ZOE de troisième génération gagne en agrément d’utilisation avec un nouvel intérieur plus cossu et une nouvelle architecture électronique haut de gamme pour un véhicule segment B. Elle est encore plus aboutie afin de répondre aux attentes des clients européens de voitures segment B. Elle conserve son habitabilité pour cinq et son coffre, mais nous avons fait évoluer le système de charge. Désormais, il est possible de la recharger à la fois sur un courant alternatif et un courant continu par un système de double prise.
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L’arrivée de concurrents comme l’e-208 Peugeot, la DS3 e-Tense ou la gamme I.D. de Volkswagen est-il un bienfait pour le marché de l’automobile électrique ?
Evidemment ! Chez Renault, nous avions identifié les trois principaux freins à la diffusion du véhicule électrique : l’autonomie, l’infrastructure de charge et le coût d’achat de la voiture. Pour l’autonomie, nous sommes à 395 kilomètres en norme WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, ndlr), très proche des conditions réelles d’utilisation. L’infrastructure se développe et des opérateurs privés arrivent sur les aires d’autoroutes et dans les villes. Quant au coût, la voiture électrique devient de plus en plus abordable, d’autant plus que sa valeur résiduelle après trois ou quatre ans se rapproche de celles des véhicules thermiques. Nous avions déterminé une quatrième dimension, l’achat d’une voiture relève de l’acte émotionnel et les gens aiment avoir le choix. L’offre diversifiée par les constructeurs permet une implication des clients qui recherchent, étudient et comparent. Cela conduit des gens dans nos showrooms. Résultat : depuis le début de l’année, la croissance des ventes de ZOE est de + 50 % par rapport à l’an dernier.
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Qui est le client type de la ZOE ?
A l’origine, notre clientèle était la plus soucieuse de questions environnementales. Elle choisissait la ZOE par engagement pour lutter contre le CO2 et les émissions de gaz à effet de serre. Mais depuis la deuxième génération, en janvier 2017, deux nouveaux types de clients sont venus dans les showrooms : les mordus de technologie et les pragmatiques. La raison est simple, la ZOE 2 a été capable d’offrir une autonomie de plus de 300 kilomètres. Or, beaucoup ont fait le calcul suivant : une voiture thermique coûte 9 euros d’essence tous les 100 kilomètres quand une ZOE revient à 2 euros d’électricité sur la même distance. Et les tarifs de l’électricité fluctuent moins que ceux de l’essence.
Certes, mais votre démarrage a tout de même été plus compliqué que prévu. Même si vous avez franchi le cap des 150 000 ZOE, Renault a-t-il eu raison trop tôt ?
Quand on a lancé le programme Z.E. (Zéro Emission), l’alliance Renault-Nissan a investi 5 milliards de dollars (4,5 milliards d’euros). Nous avons été pionniers. Cela nous a permis de faire des choix en amont, puis de lisser les investissements secondaires. Aujourd’hui, nos concurrents annoncent plus de 300 milliards de dollars d’investissement d’ici à 2030 (273 milliards d’euros). Ils sont dos au mur et se retrouvent acculés à la fois par les contraintes légales (95 grammes de CO2 en moyenne par constructeur et 30 % de voitures électriques en 2030, selon les exigences de la Commission européenne, ndlr) et par les consommateurs qui demandent des véhicules propres. Dans le groupe Renault-Nissan, nous avons anticipé en nous appliquant le principe de tarification des billets d’avion. Nous nous y sommes pris beaucoup plus tôt afin que le coût soit moindre qu’à la dernière minute. Aujourd’hui, 30 000 personnes dans le groupe Renault ont été formées à la voiture électrique.
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Les ventes ont toutefois été plus modestes que les ambitions affichées par Carlos Ghosn en 2012 : 200 000 voitures électriques par an…
Oui, le démarrage a été plus lent qu’annoncé. Mais comme la croissance a été raisonnable, elle nous a permis de nous adapter à la demande et faire évoluer nos salariés de manière progressive. Quand la demande de ZOE a connu une très forte accélération au premier trimestre 2018, toutes nos équipes de production comme de distribution ont pu y faire face. Et, signe que la voiture électrique est désormais pérenne, les sociétés de location longue durée à destination des entreprises s’y intéressent maintenant. Elles reçoivent des demandes de la part des flottes qui délaissent le diesel. Ce succès est le résultat du travail de fond qu’a entrepris Renault depuis presque dix ans.
Combien de ventes annuelles ambitionnez-vous maintenant ?
D’ici à 2022, nous voulons que les voitures électriques représentent 20 % de notre gamme et qu’elles constituent 10 % de nos ventes. En 2017, le plan « Drive The Futur » fixait un objectif de 5 millions de voitures à cinq ans. La voiture électrique ne doit plus être une activité marginale, mais se situer dans la moyenne de profitabilité, soit 7 %. Si nos concurrents annoncent perdre de l’argent sur chaque voiture électrique qu’ils vendent, c’est parce qu’ils s’y sont pris trop tard.
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La nouvelle ZOE annonce près de 400 kilomètres d’autonomie. Est-ce suffisant pour une automobile électrique ?
Avec 395 kilomètres WLTP, vous êtes sûr qu’été comme hiver vous n’en ferez jamais moins de 300. C’est un seuil fatidique qui correspond au besoin de 30 % des clients européens. Et comme il y a une attente de la part des flottes comme des particuliers de véhicules plus importants, nous développons avec Nissan une nouvelle plateforme polyvalente qui pourra aussi bien être adaptée à un SUV qu’à une compacte. Cette plateforme spécifique aux véhicules électriques disposera d’un porte-à-faux très court qui réduira la taille du compartiment moteur pour offrir plus d’espace dans la cabine.
Allez-vous proposer différentes autonomies de batteries sur ZOE, 300 et 400 km ?
Oui, d’ici 2022, on peut envisager qu’elle soit vendue avec des batteries différentes selon les besoins de nos clients.
La critique de la voiture électrique repose essentiellement sur le recyclage de ses batteries. Progressez-vous dans ce domaine ?
Nous prenons le sujet au sérieux. Déjà, par obligation légale. Nous recyclons les batteries à plus de 80 % et nous tendons vers 100 %, notamment le cobalt. Toutefois, nous ne les recyclons pas. En effet, avant la phase de recyclage, nos batteries ont une utilisation en seconde vie. Elles deviennent des unités stationnaires de stockage d’énergie pour des lieux reculés. Dans l’archipel de Madère, sur l’île de Porto Santo, des batteries usagées sont l’objet d’une expérience pilote menée avec le WWF France. Les batteries sont rechargées par de l’éolien ou du solaire et servent de stockage d’électricité pour les îliens. Notre objectif est de totalement décarboner l’île en dix ans et de la sortir de sa dépendance au pétrole. Nous utilisons des batteries qui ont moins de 75 % de capacité, c’est-à-dire qui ont dix ans. Mais elles ont encore dix ans d’usage en tant que stockage, avant d’être recyclées.
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Etes-vous vigilant sur l’origine des éléments qui les constituent ?
Contrairement à la rumeur, il n’y a pas de terres rares dans les batteries. Il peut y en avoir dans les moteurs électriques qui utilisent la technologie de l’aimant permanent. Dans le groupe Renault, nous avons opté pour une autre technologie, celle du moteur à rotor bobiné, qui est sans terres rares. En revanche, nous avons d’autres métaux qui posent problème, comme le cobalt, mais nous sommes très scrupuleux sur nos fournisseurs. Nous faisons procéder à des audits indépendants afin de nous assurer que ces métaux sont extraits en respectant les principes éthiques du groupe Renault.
Les perspectives d’évolution des batteries sont-elles bonnes ?
Les 300 milliards de dollars d’investissement (273 milliards d’euros) annoncés vont permettre d’améliorer la vitesse de charge et l’autonomie, mais aussi d’autres modes comme la recharge sans contact, par induction. Techniquement, ça marche déjà avec deux plaques distantes de moins de 50 mm. Mais le coût reste trop élevé pour un constructeur généraliste. La mobilité électrique abordable reste notre priorité. Il suffit de regarder la courbe indicative du prix du kWh. On était à 180 dollars en 2018. D’ici 2025, on sera à 100 dollars. Le coût d’objet de la batterie ne va pas baisser, mais pour le même prix, le client aura une batterie plus performante. Nous travaillons actuellement à améliorer le principe des 2C : une batterie de 50 kW ne peut pas être chargée par plus de 100 kW sans être dégradée. Renault travaille avec une entreprise américaine, Ionic Material, à la fabrication de batteries à état solide avec des polymères qui limitent la chauffe afin d’atteindre 3C, voire 4C. Cela offrira un vrai gain de temps de rechargement.
Quid de l’avenir de la Twizy ?
Chez Renault, nous avons une devise : « Twizy ne meurt jamais ! » Alors que la voiture a 9 ans, ses volumes de ventes restent constants. 2 018 a même été la troisième meilleure année ! Elle a toujours un vrai potentiel. En Corée, elle rencontre un bon succès. Tout comme la Fluence qui est maintenant vendue sous le nom de SM3 avec des batteries de 33 kW lui donnant plus de 200 kilomètres d’autonomie. Surtout, la Twizy représente un double avenir : celui de la micro-mobilité urbaine et, dans sa version cargo, celui de la livraison en centre-ville inaccessible aux voitures.
Craignez-vous la fin des subventions à l’achat ?
Ce n’est pas une crainte, puisque nous nous y préparons. Si le législateur supprime les aides, cette suppression doit être organisée et coordonnée avec la croissance des ventes de voitures électriques. Il ne faudrait pas que, du jour au lendemain, l’Etat supprime ses subventions. Actuellement, l’aide est de 6 000 euros. Si elle doit baisser, il faut que ce soit de manière douce et progressive. Je ne suis pas inquiet. Il y a une volonté gouvernementale de permettre le développement de la voiture électrique. Prenons exemple sur la Norvège, où elle représente aujourd’hui 37 % des immatriculations. La voiture électrique bénéficie toujours d’une TVA réduite, mais le pays procède à des réductions d’aides au quotidien : stationnement gratuit, voies réservées…
Certains de vos concurrents, Ford, par exemple, n’ont pas su développer leurs premières voitures électriques. Qu’est-ce qui a dissuadé Renault de jeter l’éponge, comme eux ?
Nous avons persévéré parce que nous avions un projet clair. Nous avons identifié le problème des émissions de gaz à effet de serre. Et comme le transport est à l’origine du problème, il doit être à l’origine de la solution. C’est le cap que nous nous sommes fixé. Plutôt que de chercher des solutions hybrides qui n’auraient fait que réduire les émissions, nous avons opté pour le Zéro Emission, avec une voiture adaptée à la situation. C’était une solution de rupture que nous avons voulue sur le long terme, sans nous préoccuper de résultats trimestriels qui, effectivement, auraient pu, au début, nous inciter à abandonner.
Dans dix ans, comment voyez-vous le marché de l’automobile électrique ?
Il représentera entre 25 et 30 % du marché mondial total. La voiture électrique sera vraiment entrée dans notre quotidien. Nous aurons des batteries à état solide qui offriront un meilleur rendement et une plus grande rapidité de charge. Il suffit de voir le parcours déjà accompli en seulement dix ans de voitures électriques.

Francine Pernod

Francine Pernod

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